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Problemas com o uso de tubeless para a bicicleta de estrada

    O uso de pneus sem câmara é cada vez mais comum no ciclismo de estrada , apesar de ainda apresentar alguns inconvenientes que mantêm muitos ciclistas dependentes do sistema tradicional de câmara e pneu.

O negócio inacabado do tubeless

    Nos últimos dois anos, vimos como os fabricantes de rodas começaram a focar sua oferta em modelos de rodas compatíveis com a tecnologia tubeless, cujo uso se espalhou até para a concorrência, em detrimento dos tubulares presos a aros específicos que historicamente são usados ​​há décadas. .
    No entanto, o ciclista continua meio relutante em usá-lo em um mundo tradicionalmente pouco aberto a mudanças e novidades como o mundo da estrada. E é isso, é inegável que o sistema tubeless aplicado em rodas ainda tem alguns detalhes que precisa polir para se popularizar. Outras das desvantagens que os ciclistas colocam no uso do tubeless são inerentes ao sistema.
    Já é uma questão de cada um pesar as vantagens objetivas de prescindir da câmara de ar em nossas rodas, como melhor rolamento, maior resistência a furos ou a possibilidade de usar pressões mais baixas que melhoram a aderência dos pneus. e no lado oposto, os problemas que coloca como uma montagem mais complicada, a possibilidade de subcotação ou o preço mais alto de coberturas específicas.
    Estas são as principais desvantagens que atualmente impedem que o sistema tubeless chegue aos ciclistas de estrada.

Possibilidade de destalonar

    Ter a tampa do pneu saindo repentinamente é um dos principais medos ao optar pelo tubeless. Embora seja um evento muito raro, não pode ser descartado, pois não existe um padrão que defina medidas, design de aro e pneu, tolerâncias e outros parâmetros que o sistema tubeless deve cumprir, mas cada marca o interpretou como melhor entendeu.
    Há alguns anos, o Mavic, precursor do sistema, lançou suas especificações UST com o objetivo de torná-lo o padrão tubeless, mas não obteve muito sucesso em sua implementação. Define detalhadamente as dimensões que os aros devem atender e as tolerâncias admissíveis nos diâmetros dos aros e pneus.Se havia pouca confusão, ela aumentou com o advento dos aros sem gancho que não possuem ganchos nas extremidades para segurar o pneu, contando apenas com a pressão do ar nas paredes laterais do pneu para mantê-los no lugar.
    Tanta heterogeneidade faz com que encontremos combinações de selante e pneu excessivamente soltas ou, pelo contrário, algumas praticamente impossíveis de montar, obrigando o ciclista a fazer tentativas e erros para determinar quais os pneus que melhor funcionam com selante.
    No caso do uso de aros sem gancho, as próprias marcas publicam listas com as capas que consideram compatíveis com suas rodas, que devem ter rigidez lateral suficiente para manter a forma em todas as situações.
    No entanto, o maior perigo do alívio do talão vem dos ciclistas de estrada, muitas vezes inconscientes de que o tubeless requer menos pressão de ar , um problema que é exacerbado com pneus mais cheios e que continuam a equipar as bikes.

Uso de pressões mais baixas

    É curioso como uma das principais vantagens do tubeless é poder usar pressões mais baixas sem o perigo de sofrer um furo no pneu, sendo um dos aspectos que mais gera rejeição entre os ciclistas de estrada.
    É preciso contextualizar que muitos ciclistas de estrada, que andam de bicicleta há 20 ou 30 anos, vêm de uma época em que se usavam tubulares e pneus de 19mm, aos quais era preciso aplicar pressões extremamente altas para evitar os furos.
    Atualmente, os pneus 700x25c tornaram-se o tamanho mais comum no mercado e até mesmo os de 28 começam a ganhar espaço, fomentados por aros que evoluíram em largura com modelos de 19, 21 e até 23 mm de largura. Largura que, por sua vez, aumenta o balão efetivo dos pneus que montamos.
    Se lembrarmos do que nos ensinavam nas aulas de física do ensino médio, pressão e volume do ar são parâmetros diretamente relacionados, porém, não é estranho continuar vendo quem ignora as especificações dos fabricantes e inflar seus pneus de 25 ou 28 a 8 bar de pressão.
    A falsa crença de que quanto maior a pressão, menor o atrito é a origem disso, sem levar em conta que com tais pressões o pneu salta constantemente do solo, causando maior perda de força que transmitimos à roda.
    Existem muitas experiências e estudos científicos que mostram que, além de evitar ressaltos e se adaptar melhor ao terreno, um pneu com menos pressão transfere melhor a força que recebe . Além disso, ter uma superfície de contato maior implica em maior aderência nas curvas.

Montagem complicada

    Montar pneus sem câmara não é algo trivial para os menos experientes, como acontece com o sistema tradicional de câmara e pneu. Em muitas ocasiões é necessário ter um compressor ou uma bomba de pé específica para pneus tubeless que possua um tanque de ar pressurizado que possamos liberar repentinamente para dar o primeiro sopro de ar que encaixe os flancos do pneu tubeless no aro . Isso obriga muitas vezes a visitar um posto de gasolina e usar o compressor para finalizar a montagem dos novos pneus.
    Outra coisa que é incômoda para muitos é ter que usar líquido antifuro no interior e sua dosagem dependendo do tamanho do pneu que usamos.
    Obviamente, isso é algo inerente ao sistema, embora especificações como as do Mavic com seu UST, que exigem tolerâncias muito apertadas, permitam que os pneus sejam inflados ​​mesmo com uma bomba de pé convencional.

Manutenção aumentada

    O uso do sistema tubeless também requer alguma atenção do piloto depois de instalado.
    Por um lado, é necessário verificar a pressão quase diariamente, pois sempre há vazamentos. Algo que, por outro lado, não é estranho aos usuários de câmeras de látex.
    Também é necessário incluir entre as tarefas de manutenção a verificação periódica do nível do líquido selante e a reposição à medida que seca.
    Consertar furos que não cobrem o fluido é outra coisa que os ciclistas rejeitam. Se forem utilizadas macarrãozinhos pelo simples fato de ter que furar intencionalmente o pneu para inseri-la e se for escolhida a opção do adesivo, que significa retirar o pneu, retirar o líquido e limpar a área afetada antes da aplicação do adesivo.
    Outro aspecto que causa desconfiança é o conserto no caminho, caso seja necessário retirar o pneu para inserir uma câmera. Não é incomum esquecer que o pneu pode ser perfurado por pequenos furos que, se estiverem cobertos e ao colocar a câmera, perfuram instantaneamente. Também é preciso levar em conta a sujeira de colocar a câmara com o líquido restante e o problema das combinações de pneu e câmara que entram excessivamente apertadas, chegando em alguns casos a ser impossível inserir a câmara.
    São todas tarefas simples mas que exigem uma certa habilidade e dedicação que não é necessária no caso do uso de câmera e pneu.

Preço mais alto das pneus

    O uso de tubeless na estrada requer o uso de pneus específicos com as laterais fortes o suficiente para suportar o uso sem câmara e a superfície interna isolante o suficiente para conter o ar nas pressões usadas no ciclismo de estrada.
    Embora a oferta de pneus sem câmara tenha vindo a expandir-se e mesmo a alargar-se no marcado, em média o custo por unidade costuma ser entre  R$70 e R$140 mais caro do que os modelos equivalentes de câmara e pneu. Um preço que, em todo o caso, continua ainda a ser inferior ao dos tubulares de qualidade.
    É de esperar que a maior presença de rodas aptas para tubeless e uma utilização cada vez mais comum deste sistema resulte num ajustamento dos preços e num aumento da oferta de pneus disponíveis, pese embora a incerteza que origina a atual situação inflacionária.
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Fonte: https://www.brujulabike.com/problemas-tubeless-bici-de-carretera/


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