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Como escolher a melhor roda para sua bike

A roda montada com raios de aço foi inventada há mais de 120 anos, para substituir as primeiras rodas feitas inteiramente em madeira, similares às rodas de uma carruagem. Ela não só reduziu muito o peso, como teve sua durabilidade significativamente aumentada. Hoje, uma roda raiada pode suportar mais de 100 vezes o próprio peso, e nas modalidades fora de estrada mais extremas, suportam picos de carga que superam um quarto de tonelada!

O PAPEL DE CADA COMPONENTE
Essa maravilha da engenharia é dividida em três partes principais:
Cubo: é o núcleo da roda, responsável por 40% da rigidez lateral e absorção vertical, advindos do diâmetro e distância entre as flanges e do formato do corpo. Também abriga rolamentos e eixo, além do mecanismo de catraca/roda livre no cubo traseiro.
Raiação e niples:
São o “miolo” da roda, e também respondem por 40% da rigidez, que pode ser aumentada ou diminuída conforme a quantidade e espessura utilizadas na montagem. A influência do padrão de montagem escolhido (cruzados ou não) é menor do que a quantidade e tipo de raio utilizado – liso, trefilado, aero etc.
Aro:
Dá a forma; responde por 20% da rigidez da roda. Seu perfil dita a característica de rodagem (mais áspera ou suave) e aerodinâmica. Nos modelos de bicicleta com freios convencionais, serve como pista de frenagem para as sapatas. Seu peso afeta a inércia, ou seja, na reatividade às retomadas e acelerações.

COMO ESCOLHER UMA RODA
Rodas, da mesma forma que o quadro e todo o resto do conjunto, devem refletir a experiência que o ciclista busca durante suas pedaladas, bem como se adequarem ao seu peso e potência. Atualmente existem tantas combinações que é possível comprar pronto ou montar um par de rodas ideal para cada situação, já que um só modelo provavelmente não irá atender a todas as demandas, para todas as situações.

PESO
Conforme a crença popular, o primeiro pré-requisito para um upgrade de rodas é baixar peso. Naturalmente que, tratando-se de uma bicicleta movida pela limitada potência humana, isso é relevante, porém não é o fator mais importante. O peso total do par ajuda a deixar a bike mais leve e, conforme sua localização e distribuição na roda, influi na inércia (tirar do estado de repouso), mas também não é o fator mais importante.
AERODINÂMICA
Este item é superimportante para o ciclismo de estrada, especialmente em circuitos planos ou levemente ondulados e rolados, onde não predominam subidas curtas, íngremes e sucessivas. Levando-se em consideração que na maior parte do tempo a velocidade média será estável, vencer a resistência do ar e gerar menos turbulência certamente resultará em maior velocidade com menor esforço.
Formato, altura do perfil do aro e largura são responsáveis por uma melhora significativa na penetração aerodinâmica e também pela estabilidade da roda diante de ventos laterais e cruzados. Nada mais assustador do que perder o controle da bike diante de uma rajada forte de vento, ou nada mais frustrante do que gastar energia controlando a direção da roda, por conta da sua ineficiência, perante ventos de través.

RIGIDEZ
Quando mencionamos rigidez, esta pode ser dividida em global, lateral e torcional. Global é a combinação de lateral e torcional. Lateral é a capacidade de resistir à deflexão lateral, ajudando nas acelerações (retomadas e sprints) e precisão de direção. E torcional é a capacidade de resistir às trações impostas pela transmissão e frenagem. De nada adianta ter rodas leves se a energia colocada sobre elas se perde em desvio lateral.

MATERIAIS
Os materiais que compõe as partes principais de uma roda certamente influenciam no desempenho e, mais importante do que isso, na durabilidade e versatilidade.
Aros:
O material mais comum é, sem dúvida, o alumínio. A quantidade e variedade de perfis, ligas, larguras, acabamentos, tipos de construção e confiabilidade dos aros fabricados com o metal atestam o nível de evolução atingido. Em termos de propriedades mecânicas, o alumínio deforma (amassa) antes de quebrar e pode continuar operante por muito tempo.
Com os avanços na fabricação de componentes em compósito de fibra de carbono, é comum encontrar rodas de alta performance para estrada ou MTB que aproveitam as qualidades fantásticas do material, como baixo peso, rigidez, resistência e capacidade de absorver impactos verticais.
Para as rodas de estrada, o carbono permite aros com perfis altos (de 60 a 80 mm), além de peso e qualidades mecânicas impossíveis de serem imitados pelo alumínio. No entanto, a tecnologia, ainda que bastante evoluída, se encontra em franca evolução, mas o preço ainda restringe sua aquisição. A cada nova geração, os projetistas encontram soluções para lidar com as exigências sobre o componente, entregando mais desempenho e, principalmente, maior durabilidade, que é o seu calcanhar de Aquiles.
Outro ponto que está começando a melhorar é a qualidade da frenagem nos modelos utilizados com freios no aro, algo que até hoje colocava seus usuários em desvantagem, especialmente quando se enfrenta clima úmido. O alumínio, nesse aspecto, é muito mais confiável e consistente do que o carbono, apesar disso estar mudando rapidamente nos modelos mais recentes.
Fica claro que, se o objetivo é única e exclusivamente alta performance, a escolha pelo carbono (se possível) pode gerar resultados excelentes. Mas se a preferência recair sobre algo totalmente confiável, robusto e com ótimo custo-benefício, o alumínio ainda é imbatível.

Raios:
já mencionei que, sendo pilares importantes da estrutura, os modelos de melhor qualidade são fabricados em aço inox e nascem a partir de rolos (como um rolo de arame) e ganham forma final através de trabalhos mecânicos a frio (trefilação, forja e laminação), que os deixam mais resistentes.
Estão disponíveis modelos lisos (espessura constante), de espessura variável (maior nas extremidades do que no centro) e modelos aero (com centro em forma de lâmina), para propósitos distintos.
Outro item importante a se considerar quando escolher um par de rodas para determinada função é o tipo de raio. O mais comum é com a cabeça em “J”, que dependendo da qualidade, formato da flange onde se apoia e procedimentos realizados durante a montagem, rende ótima durabilidade e prestação. Uma roda para treinos ou cicloturismo em locais remotos, montada com raios de cabeça em “J”, certamente será mais fácil de ser reparada, devido à facilidade de reposição, pois esse tipo de raio é fácil de encontrado do que os mais específicos.
Outro modelo bastante utilizado é o raio de cabeça reta. Embora presente em um número cada vez maior, ele é bem menos comum do que o tradicional, em “J”. Existem também raios fabricados em alumínio e fibra de carbono, com prestações incríveis, mas sempre em rodas com altíssimo valor final, o que os coloca fora do alcance da maioria dos consumidores.
Os raios são conectados aos aros através de niples, por intermédio de roscas. As roscas dos raios de melhor qualidade são laminadas – para distingui-las é só medir o diâmetro, que é maior do que o do próprio raio – e as roscas dos mais econômicos, cortadas.
Niples também são encontrados em materiais diferentes, sendo os mais comuns feitos em latão niquelado e os mais sofisticados, em alumínio anodizado. Para ajudar na manutenção da tensão dos raios, existem modelos com tratamento na rosca que elimina a necessidade de se usar um trava-rosca durante a montagem. Os niples de melhor qualidade normalmente têm a superfície de encaixe da ferramenta melhor usinada, para evitar a deformação durante o tencionamento da raiação.

Cubos:
A grande maioria dos cubos de melhor qualidade tem seu corpo em alumínio fundido ou forjado, mas há modelos com partes em carbono e alguns raros totalmente em compósito de carbono. As flanges que recebem os raios podem ser altas ou baixas (conforme explicado anteriormente), anguladas ou perpendiculares. E mais ou menos espaçadas, afetando diretamente a rigidez lateral, a capacidade de absorção e a resistência à tração, dependendo do projeto da roda.
Os rolamentos podem ser desde os tradicionais – com pistas, cones e esferas separados, que variam de qualidade drasticamente entre os modelos básicos e os topo de linha, em termos de tolerâncias, acabamento das pistas, precisão das esferas, dureza dos materiais etc. – como de cartucho selado, geralmente em ligas de aço, com esferas em colares de retenção (ou não), em maior ou menor número e, da mesma forma que os tradicionais, cone e pista separados, com materiais e tolerâncias que os fazem mais rápidos e por vezes duráveis do que os modelos mais econômicos.
Há também rolamentos com esferas em cerâmica e pistas em aço de ligas mais nobres, com tolerâncias bem justas, proporcionando o menor atrito possível e resultando em ganhos sensíveis de potência e velocidade.
Os eixos podem ser em aço de diferentes ligas e tratamentos, ou em alumínio de ligas mais duras. Mas existem alguns raros modelos em titânio. As fixações ao quadro variam entre as com porcas às com blocagens e eixos passantes. Blocagens podem ser totalmente em aço ou com partes em alumínio (alavanca e porca), e eixo em aço ou titânio. Eixos passantes são geralmente fabricados em alumínio, de ligas mais duras (série 7000).
Por último, o mecanismo de catraca, que se integrou ao cubo com o aperfeiçoamento do Freehub, pela Shimano – que será o único mencionado neste artigo, por ter se tornado padrão no segmento de bikes com melhor qualidade –, é composto por um corpo móvel que recebe o conjunto de pinhões (cassete), fabricado em aço, titânio ou alumínio, e tem mecanismo de catraca que pode ser de alguns tipos diferentes e é, invariavelmente, fabricado em aço tratado, por ser o material mais indicado para suportar as exigências impostas sobre a peça.
Vale mencionar que a qualidade e o tipo de sistema de engate da catraca varia drasticamente entre a quantidade de estrias/chanfros para engate e o número de linguetas ou os populares macaquinhos (dois, três, quatro, seis, ou com dois anéis dentados com até pontos de engate). As evoluções trouxeram modelos que engatam mais rápido – com ângulos de engate menores, para respostas mais imediatas –, e são mais resistentes à carga e aos elementos água, poeira etc.

CRITÉRIOS DE SELEÇÃO DAS RODAS
Atributos desejáveis para a estrada

• Para alto desempenho geral (pedaladas velozes em grupo ou competições), deve-se buscar esses atributos na seguinte ordem de importância: aerodinâmica, rigidez lateral, resistência à torção, baixo peso, boa frenagem, rapidez de engate da catraca e durabilidade.
• Para escaladas, os atributos são: peso, rigidez global, aerodinâmica, durabilidade e qualidade dos rolamentos.
• Aerodinâmica: aros de carbono com até 65 mm, formato moderno, poucos raios e cubos aero.
• Treinos: durabilidade, facilidade, custo acessível na reposição de peças, capacidade de suportar impactos e rigidez.

Atributos desejáveis para o MTB
• XCM: rigidez, durabilidade, peso, resistência aos elementos (água, poeira etc.), rapidez de engate e compatibilidade com tubeless.
• XCO: peso, rigidez, durabilidade, rapidez de engate, resistência aos elementos e compatibilidade com tubeless.
• Trail, All Mountain e Enduro: durabilidade, rigidez, rapidez de engate, peso, resistência aos elementos e compatibilidade com tubeless.
• Para treinos em qualquer uma das modalidades: durabilidade, resistência aos elementos, rigidez, facilidade e custo acessível de reposição de peças.

Evolução na largura e no formato dos pneus e aros
Aproximadamente dez anos atrás, a preferência por pneus para alto desempenho na estrada era por larguras entre 21 e 23 mm; para MTB XC e XCM, entre 1.9 e 2.1 polegadas; e para all mountain/trail, entre 2.2 e 2.35 polegadas.
Pesquisas nos últimos quatro anos revelaram algo até então impensado: pneus mais largos têm menor resistência ao rolamento que pneus mais estreitos (com mesma pressão e suportando o mesmo peso). Isso fez com que atletas de ponta passassem dos tradicionais 21-23 mm para versões com 24-26 mm de largura. Os ganhos em conforto, aderência em curvas e menor resistência ao rolamento, superam muito a pequena diferença de peso.
Com essa tendência, concluiu-se que os aros concebidos para pneus mais estreitos precisavam acompanhar a mudança e se tornarem mais largos (dentro e fora), para proporcionar o melhor formato do perfil dos pneus para curvas, bem como aproveitar ao máximo os benefícios do aumento de volume.
Estudos paralelos de aerodinâmica determinaram que, para se obter ganhos na batalha contra a resistência do ar, os antigos perfis de aros aero em forma de “V” deveriam ser substituídos por seções mais arredondadas, assemelhando-se muito mais com um “U”. Os projetistas aumentaram a largura total do perfil, para melhorar a combinação com pneus de maior volume e também a penetração em ângulo 0º (diretamente perpendicular ao vento) e, ainda, garantir uma melhoria substancial na estabilidade diante de ventos de través (de 15º a 20º), muito superior aos formatos antigos.
Com todas essas descobertas, o antigo padrão de 15-17 mm de largura interna e 19-21 mm de largura externa está rapidamente mudando para 17,5-20 mm e 23-29 mm, respectivamente.
Algumas fabricantes oferecem, para otimização da performance, aros com perfis e larguras distintos para a roda dianteira e traseira (num mesmo par de rodas). Isso resulta em melhor aerodinâmica, estabilidade diante de ventos laterais e maior conforto.
É importante ressaltar que, com o aumento de volume dos pneus, decorrente das mudanças aqui citadas, a pressão utilizada para ótimos resultados baixou consideravelmente. Respeite os valores mínimos e máximos designados pelas fabricantes, e não caia na tentação (folclórica) de que “mais é melhor”, que já caiu por terra. É comum ciclistas com 75 quilos utilizarem de 90 a 100 psi (“libras”) em pneus 25c – e cerca de 10 a 15% a menos no dianteiro – com ótimos resultados.
Só para se ter uma ideia, os ciclistas no Pro Tour que ainda competem com pneus tubulares utilizam em média 120 psi. Pneus tubulares operam com pressões mais altas, mas alguns “maníacos” chegam a inflar com 170 psi. Isso só faria algum sentido em pavimentos perfeitos, em superfícies similares ao de um espelho, algo que não temos aqui. Vale reforçar que o costume de inflar demais os pneus deixa as bicicletas extremamente ásperas e desconfortáveis sobre asfaltos imperfeitos, sem contar a perda de tração nas curvas.
Resumindo, com a descoberta da importância da aerodinâmica sobre o peso e a menor resistência ao rolamento dos pneus mais largos, as bikes para estrada se tornaram mais velozes, mais confortáveis, mais estáveis e mais seguras para os usuários.
No MTB, um dos principais motivos para o aumento da largura foi a popularização do uso de pneus sem câmara, que oferecem mais conforto, maior aderência e menor resistência ao rolamento, graças à sua capacidade de operar com pressões de 20 a 25% menor do que nos com câmara (cerca de 20 a 30 psi).
A evolução dos percursos e técnicas de pilotagem criaram uma demanda por pneus mais largos, para todas as modalidades de MTB. Isso também estimulou os engenheiros a aumentar a largura dos aros, para otimizar o perfil do pneu e gerar melhor suporte das laterais, melhor aderência e menor resistência ao rolamento.
A importância da aerodinâmica é bem menos relevante (mas não é desprezível) em todas as modalidades, e perdeu importância para a capacidade e consistência de vedação entre pneu e aro, quando utilizado sem câmara.
Já o aumento da largura confere melhoria considerável no funcionamento diante de picos de cargas laterais, evitando perdas de pressão. Além disso tudo, aros mais largos são mais fortes e rígidos, contribuindo positivamente para o desempenho global das rodas. Como referência, as larguras evoluíram: a interna, de 19 mm para 21 ou até 26 mm; e a externa, de 23-24 mm para até 35 mm.
Outra mudança que começou a aparecer nos últimos dois anos, com a proliferação de aros em carbono, foi a produção de laterais de suporte para os talões do pneu sem aquela borda adicional, ou “hook”. Os chamados “hookless bead seat” ou acomodação do talão sem gancho/borda, como nos pneus de motos e carros, surgiram para tornar os aros em carbono mais resistentes, sem nenhum prejuízo na retenção do ar ou do próprio pneu.

Veja as opções de pneus no quadro abaixo.

Conclusões sobre os sistemas
Para treinos diários na estrada, o sistema convencional, clincher com câmara, é o mais econômico, graças à variedade de pneus e câmaras e facilidade de reparos. Já para competir na estrada ou no triatlo, rodas tubulares podem ser interessantes, caso o orçamento permita.
Para o MTB, o sistema tubeless oferece tanta vantagem sobre o pneu convencional com câmara – e sem muito ônus adicional –, que é melhor utilizá-lo o tempo todo.
Tubeless para estrada - Se os percursos por onde você pedala são infestados de detritos que furam pneus (arames de lona de caminhão, fragmentos metálicos pontiagudos, pequenos cacos de vidro ou cerâmica) e você não suporta mais parar duas ou três vezes para reparar furos em câmaras, o tubeless pode ser uma boa solução. Outras situações que podem fazer o tubeless valer a pena são pedalar em trajetos com piso muito irregular, para aumentar o conforto, e o uso de pneus 28 a 35c em bikes tipo “gravel”, que rodam por pisos asfaltados e de terra batida numa mesma pedalada.
Ou, conforme seu desejo por performance e liberdade de orçamento, um jogo eficiente de rodas tubeless com pneus igualmente projetados para desempenho podem gerar watts “gratuitos” e diminuição de tempo, com o aumento de aderência e conforto.

Padrões de cubos na interface com quadro e garfo
No início, a interface entre rodas e quadros era bem simples. Para estrada e MTB, o cubo dianteiro tinha eixo de 9 mm de diâmetro e largura entre as tampas ou porcas de eixo de 100 mm. E as respectivas medidas no eixo traseiro eram 11 mm e 130 mm para estrada (a partir de 8 velocidades) e 135 mm para MTB. Simples assim, de fácil assimilação e sem problemas de estoque em lojas. A fixação das rodas ao quadro era sempre feita por blocagens ou, em alguns modelos, com porcas.
Para lidar com pneus mais largos, rodas de maior diâmetro, modelos “full suspension”, freios a disco e a crescente progressão na pilotagem das bikes – com mais velocidade, técnica e força – uma parte importante na fundação das rodas precisou mudar para acompanhar essas novas exigências.
De maneira geral, os cubos se tornaram mais robustos, com flanges mais espaçadas e, consequentemente, largura entre as pontas de eixo aumentada. O diâmetro dos eixos também mudou, especialmente nas MTBs e, recentemente, em algumas bikes de estrada com freios a disco. A fixação ao quadro deixou de ser somente por blocagens e passou a ser por eixos passantes, como nas motos.
Ainda existem diversos modelos com eixos de 9/11 mm e os tradicionais encaixes de 100/130/135 mm, especialmente modelos de entrada e média gama. Mas o padrão está mudando rapidamente. Como sempre, as maiores mudanças são nas MTBs, que há pouco tempo mudaram de 9/100 para 15/100 na dianteira e de 11/135 para 12/142 atrás, deixando as blocagens tradicionais de lado e adotando os eixos passantes.
Desde o segundo semestre de 2016, a Sram, em conjunto com a Trek, apresentou um novo padrão, chamado BOOST 148, onde mais uma vez as flanges ficaram mais espaçadas e deixaram o encaixe ao quadro com mais espaço.
Os motivos principais para isso? Aumentar a rigidez lateral e permitir traseiras mais curtas com rodas 29 polegadas e abrir espaço para pneus mais largos, com até 3.0 polegadas, um aumento de aproximadamente 50% sobre os convencionais 2.0.
Nas bikes de estrada, tanto as convencionais quanto as gravel, o padrão ainda não está totalmente definido, mas a tendência é que se estabilize nos eixos de 12 mm, passantes e encaixes ao quadro de 100/142 mm.

Opções de pneus – Vantagens e desvantagens
Clincher:
O tipo mais comum atualmente para MTB e estrada, utiliza pneu e câmara normais, que se encaixam mecanicamente ao aro.
  • Prós:
    • Prático;
    • Econômico;
    • Grande variedade de modelos e tamanhos;
    • Relativamente fácil de reparar.
  •  Contras:
    • Requer um aro mais pesado;
    • Menos seguro quando perde pressão;
    • Pressão operacional mínima, maior do que as requeridas por tubulares ou tubeless, limita o conforto.
Tubular:
É o tipo mais utilizado por profissionais de estrada, triatlo e ciclocross. Utiliza pneu que envolve a câmara e, como o próprio nome diz, acaba tendo formato tubular. Diferente do clincher, o pneu é fixado ao aro com cola.

  • Prós:
    • Menor peso total (aro + pneu);
    • Aro mais leve;
    • Capacidade de operar com pressões mais altas;
    • Seguro quando perde toda pressão – não solta do aro, desde que tenha sido corretamente instalado;
    • Rodagem suave;
    • Reduz a resistência ao rolamento, se comparado à maioria dos clinchers.
  • Contras:
    • Trabalhoso para ser corretamente instalado;
    • Pode ser mais frágil;
    • Preço mais alto;
    • Perde pressão mais facilmente (câmaras em látex);
    • Complicado e trabalhoso para ser reparado;
    • Se houver necessidade de substituição durante a pedalada, torna-se menos seguro.
Tubeless:
Muito popular para MTB e ganhando adeptos na estrada. O pneu se encaixa mecanicamente ao aro, que deve ser vedado, e utiliza uma válvula especial separada para inserir o ar no sistema.

  • Prós:
    • Maior resistência a furos;
    • Usar com selante torna o sistema virtualmente à prova de furos, com uso de determinados modelos de pneus/selantes;
    • Conforto;
    • Tração;
    • Redução considerável na resistência ao rolamento.
  • Contras:
    • Dificuldade de instalar o pneu e inserir câmara em caso de furo;
    • Lidar com selante é pouco conveniente;
    • Manutenção (inspeção, limpeza e reposição do selante);
    • Custo e peso para MTB (UST); e custo para estrada.
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Fonte: http://www.revistabikeaction.com.br/paginas/noticias.php?cd_noticia=2911

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